El segmento de los SUV, en todas sus arquitecturas significa casi la mitad de todos los vehículos livianos que se comercializan globalmente. Y en ese mundo, Jeep es el rey, ya que fue el principal propulsor desde que comenzó la fabricación del Willys en 1941.

La marca nunca imaginó que el de los bicuerpos, con pocas o muchas capacidades off-road, sería segmento más codiciado por el mercado y ofrecido por la industria, que hoy los denomina SUV. Si bien el heredero natural del Willys es el Wrangler, la marca se posicionó naturalmente como el gran fabricante de autos con atributos todoterreno. De hecho su nombre es un genérico en el mercado, en donde para referirse a un a un SUV de cualquier marca en muchos casos se utiliza la palabra “Jeep” (como en el caso de “Jeep Mercedes”).

Por esta razón si se busca un SUV chico, con cualidades para andar en barro o arena, las mejores opciones (dentro de los SUV compactos) son una Duster o un Renegade, pero solo Jeep viene fabricando este tipo de vehículos hace 80 años. La primera incursión fue en 1946 con la Willys Wagon (para nosotros Estanciera) y reafirmó ese rumbo con el que para muchos fue el primer SUV: La Cherokee XJ de 1984 de carrocería autoportante.

Lleva más de 45.000 unidades vendidas en la Argentina desde que se lanzó en 2015, desde 2018 tiene estas versiones en Argentina: Sport Mt5, Sport At6, Longitude At6 y Trailhawk At9, y en 2022 dejó la opción diésel por el propulsor denominado T270, que describimos más abajo.

Plataforma y chasis
Estructuralmente hay una diferencia entre sus competidores, ya que soporta esfuerzos que en la competencia serían letales. La plataforma es similar a la de Fiat Toro, Compass y también Commander (todas brasileñas), mientras que el resto de los competidores utilizan plataformas segmento A-B, con estructuras más endebles. Además todas las versiones tienen suspensión independiente.

Motores y cajas
Sport: 1.8 eTorq, 130 HP de origen Fiat con caja manual de 5ta 182 NM.
Longitude: Deja el 1.8 ETorq para pasar al nuevo 1.3 Turbo de 175 CV, 270 Nm de par, transmisión automática de 6 cambios y tracción 4x2.
Trailhawk: Deja el Diésel 2.0 MultiJet de 170 HP, para utilizar el mismo de Longitude, pero con caja de 9 marchas y tracción 4x4.
Europa: Tiene además del 1.3 T, un tricilíndrico 1.0 L y 120 HP. El 1.3 acompaña la versión híbrida enchufable desde 2020.

Diseño
Las medidas de 4,27 metros de largo, 1,8 m de ancho (2,04 con espejos), 1,69 m de alto (1,71 Trailhawk) y 2,57 m de entre ejes son ideales para poder circular en los centros urbanos y a su vez para que una familia (chica) entre con todo su equipaje, en caso de emprender un viaje.

Con la última generación cambiaron la parrilla, los faros Led en todas las versiones y un paragolpes con mejor ángulo de ataque, como recomendamos a la marca la primera vez que la probamos.

Las diferencias entre un modelo y otro tienen que ver con el uso que se le va a dar. De aquí que el Sport tiene un despeje de 18,5 cm y llantas de 17 pulgadas (215/60), Longitude es 7 mm más alto debido a sus llantas de 18´ (225/55) y Trailhawk, orientado al off-road tiene 20 centímetros al piso y llanta de 17´(215/60) pero con cubiertas ATR, para mejorar sus aptitudes fuera del asfalto.

Estilísticamente es todo un guiño a los clásicos, con proporciones de Willys con pasaruedas cuadrados al igual que el Wrangler, el capot similar a los antiguos Jeep y por supuesto el parabrisas vertical.

Interior y Equipamiento
La inspiración del diseño interior está basado en deportes alternativos como el snowboard, paintball o parkour, con lo que los diseñadores de la marca denominaron “Easter eggs”, que son sorpresas en todo el vehículo que uno las va descubriendo como : logos de la marca, dibujos de las ranuras de la parrilla, mapas, animales y hasta un mini Willys en el parabrisas. Es genial y habla de la atención al detalle y el tributo permanente a la historia de Jeep.

La habitabilidad interna es buena, pero en altura es excelente, ya que es prácticamente imposible tocar el techo con la cabeza. El baúl era de 273 Litros, el más chico del segmento, por eso la versión 2022 declara 314 L (que no sabemos de donde los tomaron…).

De serie trae dirección eléctrica, sistema de audio con 6 parlantes, USB y Bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto inalámbrico, control de presión de neumáticos y control de velocidad crucero con limitador, pero perdió el sensor de estacionamiento trasero, compensado por una cámara de marcha atrás.

Longitude y Trailhawk agregan: Encendido remoto, botón de encendido, sensor de lluvia y crepuscular, asistente de estacionamiento automático y cargador de celular inalámbrico. Además cuentan con techo panorámico nuevo y revestimiento del volante y asientos es de cuero ecológico.

El tablero de instrumentos en Sport es de 3,5 y monocromático, mientras que las dos versiones más caras tienen un TFT color de 7´.

La pantalla es táctil pasó de 5,7 a 7 pulgadas en Sport y conserva la de 8,4 pulgadas en las tope de gama sin GPS integrado, pero tiene sistema de órdenes por voz; cámara de estacionamiento trasera.

Seguridad
De serie ESP y ASR, control electrónico antivuelco, control de estabilidad específico para tráiler, control de descenso, asistente de partida en pendiente, asistencia en frenada de emergencia y frenos a disco en las cuatro ruedas. Y adentro tiene cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntos y anclajes Isofix para amarrar mejor las sillas de los chicos.

Salvo Sport, ahora incluyen las asistencias activas de seguridad como: asistente de mantenimiento de carril, alerta de precolisión frontal, indicador de punto ciego, asistente de estacionamiento paralelo y perpendicular, detector de señales de tránsito y detector de fatiga.

Antes el Sport tenía solo 2 Airbags, pero ahora viene de serie con 6 y con 7 en Longitude y Trailhawk (el de rodilla).

Los choques experimentales le dieron 5 estrellas, la máxima puntuación, lo cual habla de su estructura y seguridad pasiva. Excelente.

Dinámica
El Trailhawk, con su sistema de tracción 4x4 pesa 1643 kg (antes con el diésel 1715 kg), contra 1406 del Sport 4x2 manual (Sport At6 1453 y Longitude 1492). Para darte una idea, un T-Cross At 4x2, pesa 200 kilos menos que un Sport At6 y eso se debe a la estructura reforzada de un Renegade, que ante una torsión o un impacto, se comportará mucho mejor.

Yendo a las versiones con el 1.8 eTorq, 130 HP, de origen Fiat, con 182 Nm y caja manual de 5ta o automática de 6ta, es ideal para el 80 % de la gente que no le interesa ni necesita la tracción en las cuatros ruedas. Es un motor súper confiable y probado, donde en ningún caso se debería tener problemas con el mantenimiento mínimo. Lo que sí hay que saber es que en la ruta, cargado y con familia, la cosa se puede poner lenta ya que no le sobra nada. La caja manual es un tanto gomosa, ni se compara con las de Volkswagen (que son mucho más precisas), por lo tanto preferimos la versión automática en todos los casos. El tema no es tanto la potencia si no su torque, que para encontrarlo tenemos que revolucionar al motor a las 3.750 vueltas, por lo tanto en terrenos bravos hay que llevarlo enroscado.

El 2.0 L Turbo diésel MultiJet ofrecía 170 burros, mientras que el 1.3 Turbo naftero cuenta con 175. Igualmente lo que hacía la diferencia eran los 350 Nm a las 1750 Rpm de aquel Multijet y se extrañan, ya que el naftero actual tiene un par de 270 Nm (desde las 1850 Rpm). Igualmente hace todo muy bien en terrenos pesados, como la arena suelta o el barro pegajoso, con la fuerza necesaria para salir de cualquier lado.

A partir de 2018 a las versiones 4x2 le cambiaron el paragolpes delantero, aportándole un mayor ángulo de ataque. Y si bien no están pensados para hacer Off-Road, antes tocaba la trompa hasta en una loma de burro.

En velocidad el Renegade no sufre los vientos laterales y va con un aplomo de un segmento más grande, pero es extremadamente subvirante en mojado, o sea que se va de trompa, algo que hay que contemplar y que el ESP logrará controlar.

En ciudad su tamaño es perfecto, lo que molesta un poco es su limitado radio de giro, que para aquellos que se muevan en espacios reducidos lo van a padecer.

A la hora de salir de rutas pavimentadas contamos ahora en la versión Longitude (siempre es 4x2) como novedad el sistema Jeep Traction Control+, mientras que la Trailhawk 4x4 agrega el sistema Jeep Active Drive Low, simulando una primera marcha de fuerza muy eficaz en condiciones de trepada.

Como siempre el Trailhawk, la más versión más extrema para el off-road, ofrece mayor despeje y capacidad de vadeo, y protecciones adicionales bajo el chasis. A su vez trae varios sistemas asociados a este tipo de experiencia 4x4:

• Active Drive Low: Simula una reductora, pero en realidad utiliza la primera marcha.
• Select-Terrain: Automático, Nieve, Arena/Barro y Piedra, es exclusivo de la versión.
• Con “Lock”, el torque es enviado 50% al tren trasero y el otro 50% al delantero.

Performance
E-Torq 1.8 130 HP (nafta)
• Vel Max: 178 km/h
• 0-100 km/h: 12,5 segundos
• Consumo urbano (tanque de 60 L): 12 L/100 km
• Consumo ruta a 120 km/h: 9,5 L/100
• Frenada de 120 km/h a 0: 60 metros. Lógico por su peso (5 mts más que un T-Cross).

1.3 Turbo 175 HP (nafta)
• Vel Max: 205 km/h
• 0-100 km/h: 9,2 segundos
• Consumo urbano (tanque de 60 L): 11,2 L/100 km
• Consumo ruta a 120 km/h: 7,5 L/100
• Frenada de 120 km/h a 0: 63 metros. Lógico por su peso y cubiertas (8 mts más que un T-Cross).

Renegade

Versiones de Renegade

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